دریائی علاقے میں موٹروے، ہیڈ پنجند غلط ری ماڈلنگ، سلاب بچاؤ منصوبہ تباہی کا سبب

ملتان (سٹاف رپورٹر) ہیڈ پنجند کی ڈاؤن سٹریم میں ری ماڈلنگ کی آڑ میں بنائی گئی سب ویر کے حوالے سے روزنامہ’’قوم‘‘ ملتان میں شائع ہو نے والی مسلسل خبروں کی بازگشت وفاق تک پہنچ گئی اور اسلام آباد کی قائد اعظم یونیورسٹی کے مشتاق گاڈی نے اپنی مفصل رپورٹ میں روزنامہ قوم کی تحقیقات پر مہر تصدیق ثبت کر دی ہے۔اپنے آرٹیکل میں پروفیسر مشتاق گاڑی لکھتے ہیں کہ یہ اکثر نہیں ہوتا کہ عام دیہاتی اور تکنیکی ماہرین کسی مشاہدے پر متفق ہوں۔ لیکن پنجند بیراج کے معاملے میں ایسا ہی ہوا ہے۔ جلالپور پیروالا سے شجاع آباد تک لوگوں نے گزشتہ سیلاب کے دوران ایک عجیب منظر بیان کیا — ۔دریا کا بہاؤ غیر معمولی طور پر سست تھا۔ ایک ایسا سیلابی ریلا جو پہلے چند دنوں میں بیراج سے گزر جایا کرتا تھا، اس بار کئی دنوں تک ٹھہرا رہا۔ سیلاب کی ایک لہر چار سے پانچ دن تک بلند رہی اور اس کے اترنے کے بعد بھی دریا تقریباً بیس دن تک سیلابی سطح پر بہتا رہا۔اگرچہ دو الگ سیلابی لہریں آئیںلیکن بہاؤ کی یہ غیر متوقع سست روی نے بالائی علاقوں کو طویل عرصے تک زیرِ آب رکھا۔ خاص طور پر جلالپور پیروالا شہر کو سخت نقصان پہنچا۔ سوال یہ ہے کہ سیلاب اتنی دیر سے کیوں اترا اور اس کا ذمہ دار کون ہے؟ اس کی فوری طور پر آزادانہ انکوائری کرائی جانی چاہیے۔یاد رہے کہ بیراج کی بحالی اور دوبارہ تعمیر کا کام حال ہی میں مارچ 2025 میں مکمل ہوا ہے۔ ایشیائی ترقیاتی بینک (ADB) کے مطابق تریموں اور پنجند بیراجوں کی مشترکہ بحالی پر لاکھوں ڈالر کا قرضہ لیا گیا تھا۔ ان کاموں کا مقصد یہ تھا کہ بیراج8لاکھ 50ہزار کیوسک تک کے سیلابی بہاؤ کو بحفاظت اور آسانی سے گزار سکےلیکن حالیہ سیلاب کے دوران بہاؤ زیادہ تر ساڑھے5لاکھ سے 6لاکھ 80ہزارکیوسک کے درمیان رہا — جو اتنا زیادہ تو تھا کہ پانی رکاوٹ کا شکار ہو جائے اور آہستہ بہے۔ آخر ایک ایسا ڈھانچہ جسے بلند سطحِ سیلاب کے لیے بہتر بنایا گیا تھا، اس قدر ناکام کیوں ہوا؟سرکاری ڈیزائن دستاویزات میں کیے گئے اقدامات کی تفصیل دی گئی ہے۔ اہم کاموں میں گیٹس کی مضبوطی اور تبدیلی، نیا اسٹلنگ بیسن (stilling basin) اور اس کے آخر میں ایک مضبوط اینڈ سل (end sill) کی تعمیر، اور “چار ڈپریسڈ بے (depressed bays)” کا اضافہ شامل تھا جو موجودہ جوڑ (groyne) کے ساتھ زیادہ ہائی فلڈ لیول (HFL) پر بنائے گئے۔ اسی رپورٹ میں لکھا گیا ہے: ’’دریا کے کنارے کے بندوں کو بلند HFL کے مطابق از سرِ نو ڈیزائن کیا جائے گا۔”مختصراً، نئے ڈیزائن نے دانستہ طور پر اوپر والے حصے میں سیلابی سطح بلند کرنے کو قبول کیا۔یہی بنیادی مسئلہ ہے۔ جب تک پانی اوپر کی جانب زیادہ نہیں چڑھتا، ڈپریسڈ بے اور اینڈ سل مؤثر طریقے سے کام نہیں کرتے، نتیجتاً دریا کی ڈھلان کم ہو جاتی ہے اور رفتار سست پڑ جاتی ہے۔ پانی تیزی سے گزرنے کے بجائے رینگنے لگتا ہے۔ اس پر مستزاد، کنکریٹ کی تقسیم دیوار (divide wall) بہاؤ کے نمونوں کو بگاڑتی ہے اور بیک پریشر پیدا کرتی ہے، جس سے پورا نظام ایک ثانوی ویئر (weir) کی طرح برتاؤ کرنے لگتا ہے۔سیلابی بہاؤ میں سہولت پیدا کرنے کے بجائےیہ ڈھانچے غیر ارادی طور پر اسے روکنے کا باعث بنے۔ نتیجہ: طویل مدتی زیرِ آب علاقے، بلند سطحیں، اور جلالپور پیروالا و اطراف کے لوگوں کے لیے اذیت۔یہ سمجھنا ضروری ہے کہ یہ تکنیکی اصطلاحات کیا معنی رکھتی ہیں۔ ’’ڈپریسڈ بے” ایک ایسا دروازہ ہوتا ہے جو سطح میں نیچا رکھا جاتا ہے تاکہ زیادہ پانی گزر سکےلیکن اگر یہ تعداد میں کم ہوں یا گہرائی میں کم ہوں، تو یہ صرف اس وقت کام کرتے ہیں جب پانی خطرناک حد تک بلند ہو جائے۔”اینڈ سل” بیسن کے آخر میں ایک ابھری ہوئی رکاوٹ ہوتی ہے تاکہ ہائیڈرولک جمپ کو قابو کیا جا سکے؛ اگر یہ بہت اونچی ہو تو یہ چھوٹے بند کی طرح کام کرنے لگتی ہے۔”ڈوائیڈ وال” مختلف گیٹ بہاؤ کو الگ کرتی ہے؛ اگر یہ غلط زاویے پر بنائی جائے تو بھنور اور دباؤ پیدا کرتی ہے۔یہ تمام عناصر مل کر بالائی پانی کی سطح کم کرنے کے بجائے بڑھا دیتے ہیں۔ADB کی رپورٹ خود تسلیم کرتی ہے کہ منتخب ڈیزائن میں “بلند HFL شامل تھا — یعنی خطرہ خود ڈیزائن کا حصہ تھا۔پنجند کا معاملہ کوئی نیا نہیں۔ جنوبی ایشیا میں ایسے کئی انجینئرنگ “حل” تباہیوں میں بدل چکے ہیں۔عالمی بینک کے تعاون سے بننے والا “لیفٹ بینک آؤٹ فال ڈرین” سندھ کے ساحلی علاقوں میں طغیانی کم کرنے کے بجائے سمندری پانی کے داخلے کا باعث بنا۔ADB کے مالی تعاون سے بننے والا “چشمہ رائٹ بینک کینال فیز III ناقص کراس ڈرینیج کے باعث سیلابی پانی نہیں سنبھال سکا، 2022 میں طوفانی ریلوں نے تونسہ شریف کو ڈبو دیا۔اسی طرح عالمی بینک کے مالی تعاون سے “تونسہ بیراج بحالی منصوبے” میں نیچے ایک ثانوی ویئر شامل کیا گیاجو رکاوٹ ثابت ہوا اور 2010 کے سیلاب میں بائیں کنارے کا بند ٹوٹنے سے کوٹ ادو اور مظفرگڑھ زیرِ آب آ گئے۔یہ ناکامیاں بعد میں جزوی طور پر تسلیم بھی کی گئیں مگر قیمت ہمیشہ عوام نے ادا کی۔ — سیلاب، تباہ شدہ روزگار، اور انہی قرضوں کی واپسی کی صورت میں جنہوں نے یہ آفتیں پیدا کیں۔اب پنجند میں بھی وہی کہانی دہرائی جا رہی ہے۔ ساڑھے 8لاکھ کیوسک کے لیے تیار کردہ بحالی ڈیزائن 6لاکھ 80ہزارکیوسک پر ہی ناکام ہوگیا۔گروئن میں ڈپریسڈ بے، مضبوط اینڈ سل، اور تقسیم دیوار جیسے عناصر نے دریا کو سست کیا اور HFL بڑھایا۔ لاکھوں لوگ متاثر ہوئے اور ایک بار پھر، ایک ایسا منصوبہ جس کا مقصد سیلاب سے بچاؤ تھا، خود تباہی کا سبب بن گیا۔اسی طرح پنجند کے اوپر دریائی نشیبی علاقے میں موٹروے کی تعمیر بھی ایک اہم وجہ بنی۔یہ موٹروے دریائے ستلج اور چناب کے قدرتی بہاؤ کے درمیان رکاوٹ بنی، جس سے سیلابی پانی سست ہوا، بھاری مٹی جمع ہوئی اور دریا کا رخ جلالپور کے مشرقی علاقے کی طرف مڑ گیا۔نتیجتاً موٹروے کئی جگہوں پر ٹوٹ گئی اور وہ علاقے زیرِ آب آگئے جو پہلے کبھی متاثر نہیں ہوئے تھے۔پھنسے ہوئے پانی نے 12 سے 15 کلومیٹر طویل ایک مصنوعی جھیل بنا دی۔سوال یہ ہے کہ موٹروے کے ڈیزائن میں اس پیچیدہ نظام کی کراس ڈرینیج ضروریات کو کیوں نظرانداز کیا گیا؟اور محفوظ مشرقی راستے کے بجائے سیلابی میدان کے درمیان راستہ کیوں چُنا گیا؟یہ سب ہمارے نظامِ منصوبہ بندی کی ناکامی ظاہر کرتے ہیں — جہاں منصوبے دفاتر میں بنائے جاتے ہیں، مقامی جغرافیہ، دریائی رویے یا عوامی کمزوری کو سمجھے بغیر۔احتساب ناگزیر ہے۔ ایک آزاد انکوائری کمیشن کو بیراج کی بحالی اور موٹروے کی تعمیر کے کردار کا جائزہ لینا چاہیے کہ ان کے باعث پنجند میں یہ طویل سیلاب کیوں آیا۔لیکن احتساب سے بڑھ کر ایک بنیادی سوال ہے: کیا ہمیں ابھی بھی نوآبادیاتی دور کی اس سوچ کے ساتھ رہنا ہے جو دریاؤں کو قابو کرنے کی مشینیں سمجھتی ہے؟انڈس بیسن کو صرف بیراجوں اور قرضوں کی نہیں، بلکہ دریائی ماحولیاتی نظام کی نئی سوچ کی ضرورت ہے۔قدرتی نالوں کو بحال کیا جائے، دریاؤں کو زیادہ جگہ دی جائے، اور موسمیاتی تبدیلی کے تقاضے منصوبہ بندی کا مرکزی حصہ بنائے جائیں۔سب سے بڑھ کر، مقامی برادریوں اور سرائیکی وسیب جیسے خطوں کو اپنے آبی مستقبل کی تشکیل کا حق دیا جائے — تاکہ وہ ترقی کے نام پر دوبارہ نہ ڈوبیں۔