پاکستان کی آٹوانڈسٹری اس وقت ایک نہایت فیصلہ کن موڑ پر کھڑی ہے۔ گزشتہ دو دہائیوں میں بنائی جانے والی خودروی پالیسیاں، خصوصاً ۲۰۱۶ء تا ۲۰۲۱ء اور ۲۰۲۱ء تا ۲۰۲۶ء کی پالیسیوں نے بالآخر اپنی عملی شکل دکھانا شروع کر دی ہے۔ چند برس پہلے تک ملک میں صرف تین جاپانی اسمبلر تھے، مگر آج یہ تعداد بڑھ کر تیرہ تک پہنچ گئی ہے اور بازار میں سولہ سے اٹھارہ برانڈ دستیاب ہیں، جن میں جنوبی کوریا اور چین کی کمپنیوں کی بڑی تعداد شامل ہے۔ یہ تبدیلی بلاشبہ ایک مثبت پیش رفت ہے۔ صارفین کے پاس اب پہلے سے کہیں زیادہ انتخاب موجود ہے، اور وہ ایسی گاڑیاں خرید سکتے ہیں جو جدید ٹیکنالوجی، بہتر تحفظ اور زیادہ آرام فراہم کرتی ہیں۔تاہم اس مثبت تبدیلی کے باوجود ایک بنیادی مسئلہ اپنی جگہ موجود ہے: بازار کی جسامت نہیں بڑھ رہی۔ گزشتہ برس مقامی سطح پر تیار ہونے والی تقریباً ایک لاکھ اسی ہزار گاڑیاں فروخت ہوئیں، حالانکہ صنعت کی پیداواری گنجائش پانچ لاکھ یونٹ سالانہ ہے۔ ایک دلچسپ بات یہ ہے کہ جب بازار کی طلب میں خاطر خواہ اضافہ نہیں ہو رہا، تب بھی نئی کمپنیاں پیداواری یونٹ لگا رہی ہیں اور پرانے کارخانے مزید ماڈل متعارف کر رہے ہیں۔ اس صورتحال میں سوال یہ ہے کہ آخر اس صنعت کی سمت کیا ہے؟ کیا یہ وسعت حقیقی مانگ کے بغیر برقرار رہ سکتی ہے؟اس کے ساتھ ہی ایک اور مسئلہ بھی پیدا ہو رہا ہے—مقامی پرزہ سازی کی کمزوری۔ جب ہر ماڈل کی فروخت کے اعداد کم رہیں، تو مقامی سطح پر پرزے بنانے والی صنعتوں کو حجم کے فوائد حاصل نہیں ہو پاتے۔ نتیجتاً پرزہ ساز صنعت کے لیے معاشی بنیادیں غیرمستحکم ہو جاتی ہیں۔ حکومت اب ۲۰۲۶ء سے ۲۰۳۱ء تک کی نئی خودروی پالیسی تیار کر رہی ہے، مگر اس کے سامنے کئی اہم سوالات موجود ہیں جن کا جواب طے کرے گا کہ صنعت کا مستقبل کیا ہو گا۔بین الاقوامی مالیاتی ادارہ اس بات پر زور دے رہا ہے کہ مقامی اسمبلرز کو ملنے والی کسٹم اور محصولاتی تحفظات کم کیے جائیں، اور استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کو آزاد کر دیا جائے۔ اگر ایسا ہوتا ہے تو مقامی اسمبلرز کو سخت دباؤ کا سامنا کرنا پڑے گا، اور مقامی سطح پر پرزہ سازی کے امکانات مزید کمزور ہو جائیں گے۔حکومت کو سب سے پہلے اپنی ترجیحات واضح کرنا ہوں گی۔ بنیادی طور پر تین راستے موجود ہیں: (۱) مقامی اسمبلرز کی موجودہ صورت میں مدد جاری رکھنا؛ (۲) نئی گاڑیوں کی مکمل درآمد کی اجازت دینا؛ یا (۳) استعمال شدہ گاڑیوں کی مکمل آزادی۔ مگر فیصلہ خواہ کچھ بھی ہو، اسے پختگی کے ساتھ برسوں برقرار رکھنا ہوگا۔ غیر مستقل پالیسیاں صنعت کو نقصان پہنچاتی ہیں، سرمایہ کاری کو روکتی ہیں، اور صارفین کو بھی بے یقینی میں مبتلا کرتی ہیں۔اس کے ساتھ ایک بڑا خلا استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کے پرانے طریقوں میں موجود ہے۔ “تحفہ”، سامانِ سفری” یا “رہائش کی تبدیلی” کے نام پر جو سکیمیں چل رہی ہیں، انہیں تجارتی درآمدکار بڑے پیمانے پر غلط استعمال کر رہے ہیں، اور اکثر ادائیگیاں غیر رسمی ذرائع سے ہوتی ہیں۔ ان گاڑیوں کی اصل مالیت کم ظاہر کی جاتی ہے، جس سے ریاست کو بھاری نقصان ہوتا ہے۔ گزشتہ برس تیس سے پینتیس ہزار استعمال شدہ گاڑیاں انہی سکیموں کے تحت درآمد ہوئیں۔ اب حکومت تجارتی طور پر استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کی اجازت بھی دے رہی ہے، لیکن پرانی سکیمیں برقرار ہیں۔ یہ ایک عجیب تضاد ہے، کیونکہ نئی درآمدی گاڑیوں پر چالیس فیصد ضابطہ محصول اور پچپن فیصد کسٹم ڈیوٹی لاگو ہوتی ہے، جبکہ پرانی سکیموں کے تحت آنے والی گاڑیوں پر ضابطہ محصول نہیں لگتا۔یہ سکیمیں ختم کرنا ضروری ہیں۔ ان میں نہ کوئی حفاظت کا معیار موجود ہے، نہ کوئی ایسا نظام جس سے قیمت کم ظاہر کرنے کو روکا جا سکے۔ اگر استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد جاری رکھنی ہے تو یہ شفاف طریقے سے ہونی چاہیے، واضح حفاظتی ضوابط کے ساتھ اور درست قیمت کے تعین کے نظام کے ساتھ۔مگر زمینی حقیقت یہ ہے کہ حکومتی کمزوری کے باعث کوئی بھی پالیسی آسانی سے غلط استعمال ہو سکتی ہے۔ اس لیے بحث کو دوبارہ اس نکتے پر لانا ضروری ہے کہ پاکستان کو مکمل درآمد (سی بی یو) اور مقامی اسمبلی (سی کے ڈی) میں سے کس کو ترجیح دینی چاہیے۔ مقامی پرزہ سازی تبھی ممکن ہے جب پیداوار کا حجم زیادہ ہو۔ سن ۲۰۱۸ء میں تین جاپانی ماڈلز نے سالانہ چالیس ہزار سے زیادہ یونٹ فروخت کیے، جس سے مقامی پرزہ سازی کو سہارا ملا۔ مگر اب صورت حال بدل چکی ہے۔ نئے چینی ماڈلز، باوجود مقبولیت کے، سالانہ دس ہزار گاڑیوں سے زیادہ فروخت کرنے کی پوزیشن میں نہیں۔ اور جب حجم کم ہو، تو جدید ٹیکنالوجی والے پرزے مقامی طور پر تیار کرنا مشکل ہو جاتا ہے۔بعض چینی گاڑیاں تو مکمل درآمد کی صورت میں اسمبل شدہ گاڑیوں سے بھی سستی پڑتی ہیں، کیونکہ اسمبلنگ میں پیکنگ اور فریٹ کے اضافی اخراجات ادا کرنا پڑتے ہیں۔ مقامی اسمبلی صرف اس وجہ سے ممکن ہے کہ حکومت محصولاتی تحفظ فراہم کرتی ہے — مگر سوال یہ ہے کہ کیا یہ تحفظ جاری رکھا جائے جب کہ مقامی اسمبلی کے ذریعے بیرونی زرِمبادلہ کی بچت نہ ہونے کے برابر ہے؟اسی دوران پرانے اسمبلرز بھی اپنے مفادات کے تحفظ میں سرگرم ہیں۔ وہ اُن پرزوں پر محصول بڑھانے کی کوشش کر رہے ہیں جو پہلے ہی مقامی سطح پر تیار ہو رہے ہیں۔ یہ طرزِ عمل نہ صرف نئی کمپنیوں کے لیے رکاوٹ ہے بلکہ پرانے ماڈلز کو مصنوعی فائدہ پہنچاتا ہے اور صارفین کی پسند محدود کرتا ہے۔یہ وہ لمحہ ہے جب حکومت کو ایک جامع فیصلے کی ضرورت ہے۔ پالیسیوں میں ہم آہنگی، بیرونی زرِمبادلہ کی بچت، روزگار کے مواقع، جدید ٹیکنالوجی تک رسائی، ماحول دوست گاڑیاں، اور صارفین کی حفاظت — یہ تمام عناصر ایک دوسرے سے جڑے ہوئے ہیں۔ آٹوانڈسٹری نہ صرف ایک صنعتی شعبہ ہے بلکہ معیشت کی مجموعی صحت سے براہِ راست جڑی ہوئی ہے۔اس لیے ضروری ہے کہ حکومت اپنے فیصلے میں تاخیر نہ کرے، پالیسیوں میں تضاد ختم کرے، استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کے پرانے طریقوں کا خاتمہ کرے، مقامی صنعت کو واضح اور قابلِ اعتماد فریم ورک دے، اور صارفین کو بہتر، محفوظ اور ماحول دوست گاڑیوں کے حق سے محروم نہ کرے۔پاکستان کی خودروی صنعت کا مستقبل اسی وقت محفوظ ہو سکتا ہے جب پالیسی فیصلہ کن بھی ہو اور دیرپا بھی۔ ورنہ یہ شعبہ انتخاب کی فراوانی کے باوجود انتشار، بے یقینی اور پالیسی کی کمزوریوں کا شکار رہے گا۔
